从“智能交通”到“智能破产”_北京转创国际管理咨询有限公司广东分公司

这几天读完李彦宏的新书《智能交通：影响人类未来10-40年的重大变革》，从“智能交通”到“智能破产”的联想一直萦绕脑际。我隐约间看到交通和破产之间的一种隐秘联系。站在破产法的角度，我们可以借助“智能交通”启迪，提出“智能破产”的观念。

从“智能交通”想到“智能破产”，绝非突发奇想。一方面，如果我们把背负债务的市场主体比作汽车，把破产程序想象成道路交通，那么这种“破产交通”的核心目标，就是让市场主体出门上路，安全、快捷且低成本地抵达目的地，最终卸下债务包袱，实现东山再起。另一方面，交通需要面对道路资源稀缺、交通秩序混乱等问题，破产同样如此，司法资源稀缺，破产程序漫长，利益多元且冲突。

那么，“智能交通”对“智能破产”到底有什么样的启迪？我们可以借助李彦宏的分析框架，勾勒出“智能破产”的理想图景：

第一，从“交通运营商”到破产运营商。李彦宏借助电信行业发展史，认为“智能交通”也需要树立交通运营商观念，把交通网络的规划、建设、运营、改进，从政府行为转化成市场行为。或许我们也可以借此提出破产运营商理念。债务清理和救济是现代市场经济体制的必要组成部分，但实现相关目标，除了传统的法院外，可以引入其他更为市场化的债务清理和救济服务提供者，根据市场需求、支付意愿、支付能力等因素细分破产服务市场。近年来，实务界对预重整的趋之若鹜，欧盟对预防性重组理念的推崇，仲裁程序对破产越来越多的介入，都已清晰体现出市场主体对多元破产服务的需求以及破产服务主体日渐多元化的趋势。引入运营商理念后，未来债务清理和救济相关的非政府组织、仲裁机制、调解机制等等，都可能成为法院在破产服务领域的直接竞争者，甚至极端情况下法院也会成为破产服务市场竞争的失败者。这既会驱动破产司法持续改革，也会丰富破产服务主体和内容。

第二，从“交通信控”到破产信控。交通信号控制系统的本质，是道路交叉口的路权分配，在破产法领域，信控涉及两方面内容：一方面，破产程序具有流程化特征，任何阶段稍有不慎都会产生拥堵或堰塞；另一方面，在债务人主体涉及到其他民事、刑事乃至行政程序时，不同程序的交叉和汇聚中也涉及何者更优的“路权”的分配。近年来破产界同行在民刑交叉问题以及合并破产等问题上的纠结和争议，即是这种“路权”分配不清带来的必然结果。破产法领域需要信控设计者具有更加宏观的视野和更加清晰的价值顺位，不仅确保破产程序一路绿灯，更需要在破产程序和其他民事、刑事以及行政程序发生交汇时合理分配“路权”。

第三，从“智慧停车”到免责监督。现代城市交通的痛点之一即“停车难”，智慧停车理念正是借助技术手段实现“最后一公里自由”。在破产法领域，个人破产程序中的债务人免责监督与“停车难”问题堪有一比，免责监督就是个人破产程序的“最后一公里”。在该环节，亟待清晰的监督主体、程序和职责。当前我国设立破产行政管理机构的共识尚未完全形成，更需要强调破产程序的行政性，解决免责监督这个破产法的“停车难”问题。

第四，从“车路协同”到市场主体与破产程序的良性互动。李彦宏认为，不管单车感知系统如何先进、单车智能如何发达，通过摄像头无法完全解决自动驾驶的安全问题。比如，一辆车可以感知到前方大货车，但不太可能透过大货车看到前方有行人正在横过马路。“车路协同”理念旨在给每辆车开“天眼”，协助车辆在全视角状态下保障安全、疏导交通，高效分配道路资源。在破产法领域，促进市场主体与破产程序的良性互动，让市场主体能够提前感知并预判政策、法律变化等“前方路况”，提前做好最优选择，与“车路协同”想要实现的目标有异曲同工之妙。

第五，从“智慧高速”到破产高速。就人类社会而言，高速公路十分便利，但面临投资大、周期长、维护难等难题。“智慧高速”理念主张推动人、车、路与环境之间的深度融合，通过数字化和智能化，实现智能、高效、绿色和安全四大特色。就破产程序而言，高效与低成本是第一位的。世界银行营商环境评估中“办理破产”特别突出时间和成本的重要性。想要压缩时间和成本，需要根据不同市场主体，设置简易程序与常规程序，合理分流；也需要提高破产程序的智能化水平，减少各个流程的阻滞，打造“破产高速”。

第六，从智能汽车、自动驾驶到破产主体的智能化。随着人工智能技术的发展，车端智能和自动驾驶技术迎来飞速发展。自动驾驶纵然还面临着科学思维和工程思维的路线之争，但其分级标准越来越清晰，相关路网建设和法律法规政策亦正调整。而在破产法领域，美国2005年《破产滥用防止及消费者保护法》实施后，在个人破产程序启动强制要求完成财务教育；而我国《深圳经济特区个人破产条例》实施中，当地法院和管理人协会也不得不拿出大量精力为债务人提供必要的咨询和辅导。这显然不是治本之策，如何提高债务人的专业知识储备、实现破产主体智能化，成为破产制度运行的关键问题之一。或许在不远的未来，越来越多的基础性咨询、辅导、文件生成、提交等基础性工作，可以交给法律机器人去完成，最终出现自动破产、无人破产。

第七，从“智能地图”到破产地图。在当今社会，手机定位和导航成为日常生活的标配，智能地图日新月异。用户对地图的需求不外乎真实、准确、时效和交互。在破产法领域，破产法律制度及其配套措施共同成为“破产地图”这一基础级应用的构成元素。在破产法未来的进化中，立法机构和最高人民法院需要为市场主体提供车道级“破产地图”，协调立法、司法解释、会议纪要、司法批复、通知、指导意见等各类路标，在破产政策和规范的真实、准确、时效和交互等方面花大力气。

第八，从“出行即服务”理念（Mobility as a Service, MaaS）到“破产即服务”（Bankruptcy as a Service，BaaS）。“出行即服务”理念致力于树立“大出行”交通理念，消除交通运输系统中不同模式、不同运行商、不同平台之间的壁垒和竞争，为出行者提供更方便、更快捷、更经济的服务，实现多种模式、多种主体、多种利益的共存和融合。破产法领域也需要打造“破产即服务”理念，为市场主体提供一键式破产机制，着力打通从程序启动到终结的全流程，尽可能缩短时间、压低成本。这需要各环节、各主体贯彻包容性发展理念，互相开放数据和接口，实现全流域高效协作。

第九，从“低碳交通”到低碳破产。长期以来，交通运输行业在环境污染和二氧化碳排放方面都占据着重要比重。我国提出3060双碳目标后，实现交通运输领域的低碳、绿色和环保成为行业创新的重大动力。破产法领域需要对3060双碳目标做出回应：一方面尽力降低破产程序中可能产生的碳排放与环境污染，另一方面更需要在破产政策方面，积极倡导绿色、低碳、环保理念，通过破产程序实现高排放、高污染企业退出市场，通过重整程序优化能源结构，推动产业结构变革甚至引领能源革命。

当然，“智能交通”对“智能破产”的启迪远非上述列举所能穷尽，这些列举至多只是“智能破产”的最底层架构。各级法院近年来在推动破产审判信息化方面不遗余力，也取得了丰硕成果。但信息化更多是从线下到线上的转场，骨子里还是传统破产司法的架构。未来终究是“智能破产”的天下。