基于精益六西格玛的物流运营集约化研究 ——以天津港口为例_北京转创国际管理咨询有限公司广东分公司

在中央财经委员会第八次会议上习近平总书记指出，要构建新发展格局，必须把建设现代流通体系作为一项重要战略任务来抓。高质集约的现代流通体系，不仅能够保证国内大循环畅通高效，而且更可以切实地将国内国际双循环衔接起来，进而提升我国流通业国际竞争力。而商务部发布的《国内贸易流通“十四五”发展规划》便明确将集约化定位为流通先导战略的根本支撑，进一步强化了集约化流通体系构建的必要性。港口物流作为现代流通体系重要的组成部分，近些年来随着国内各行业转型升级的内在需求以及国际供应链不确定风险的日益加剧，其运营集约化程度不足愈加突出。鉴于其在推动市场生产要素循环流转，贯通国内外生产、分配、流通、消费方面的独特功能[1]，实现港口物流集约化运营既能助力流通业高质量发展，又可以提高物流供应链自主可控力与国际竞争力，对于双循环新发展格局的构建和运行来说具有重要的推进作用。精益六西格玛作为精益生产与六西格玛管理的有机结合，在降低流程变异、减少浪费、持续改善质量等方面具有实际效果，因而应用于集约化改进问题上具有可行性。

一、国内外相关研究综述

在本部分需要特别指出的是，单纯以港口物流为对象的集约化研究文献较少，因此本文的国内外研究现状分析将关注对象扩展到流通行业，以便更加系统、全面地进行研究现状论述。近些年来，国内外学者以（港口）物流或流通业集约化为主题的研究成果斐然，主要分为微观层面研究以及宏观层面研究两方面。

首先，微观层面。Gan 等[2]提出了一种考虑共享经济的集约化配送物流网络。在利用大数据技术分析顾客购物行为的基础上确定顾客的物流偏好，将物流偏好分为高速、低成本、低污染三类，构造出相应的目标函数模型，进而提出集约型配送物流网络模型。田丽芳[3]从集群竞合视角，借助结构方程模型针对零售业态集聚对流通业集约化转型的影响机制进行了探究，发现零售业态的专业化和多样化集聚均可驱动流通业集约化转型。具体体现为：集群合作对集约化转型具有驱动作用，而集群竞争的驱动作用并不显著；集群合作在零售业态多样化与专业化集聚驱动流通业集约化升级中均发挥显著中介作用，而集群竞争中介作用则并不显著。樊俊花等[4]认为发展集约化流通是解决目前国内“农超对接”障碍最为有效的路径，并通过结合河北省廊坊市农产品生产与流通数据进行实证分析。证实了在市场和政策引导下充分利用政策优势发展集约化将是生鲜农产品流通最具优势的途径。

其次，宏观层面。王明雁等[5]运用DEA 的Malmquist 指数方法计算2002—2017 年中国流通业集约度，以此探究到该时期中国流通业向集约化转变的趋势以及东中西部地区的增长差异特征。刘秉镰等[6]采用数据包络分析模型和托宾模型，利用省际面板数据对我国物流业地区之间的效率及各自影响因素进行分析。地区效率研究结果体现在区域物流综合技术效率不高、区域物流效率差异逐步缩小和东部地区物流效率较中西部地区较高方面；物流资源利用率、区域市场化程度以及港口物流在区域物流中的重要性是影响区域物流效率的重要因素。杨晓焱[7]在对2012—2019 年我国城乡流通差距、农业发展集约化程度和出口贸易竞争力指数的测算基础上研究了城乡流通差距与农业集约化程度对我国农产品出口贸易的溢出效应及其区域差异性影响。研究得到，城乡流通差距对农产品出口贸易竞争力的提升具有不利影响，而农业集约化程度的提升则相反，且二者的影响程度均存在区域异质性，总体表现为东中西“梯度递减”。

二、精益六西格玛阐述

精益六西格玛管理是精益生产与六西格玛质量改进两种生产管理手段在流程优化过程中有机结合的产物，其作用主要体现在降低流程变异、减少浪费、持续改善质量等方面[8]。“精益”一词原义为数量少的同时兼具高质量，将其引申至管理领域并结合企业生产实践形成精益生产管理模式。精益生产以目标需求为导向，力求在准时高效的前提下最大化降低成本、消除浪费，实现资源节约型生产。与运筹思想相似，精益思想的关键在于有效配置和优化利用资源，最大限度地谋求经济效益，换言之，即以尽可能少的投入来创造尽可能多的价值。经过多年的发展，如今的精益生产思想应用早已不限于制造业，在建筑、物流、医疗、政府等多个行业和领域皆有应用。六西格玛管理基于统计评估，核心内容是以顾客需求为关注点，通过系统集成地使用系统、科学工具实现过程波动降低、质量提升、成本降低、流程优化的目标，达到并超越顾客的期望，是一种趋向完美主义的品质管理方法[9]。其采用DMAIC（Define，Measure，Analyze，Improve，Control；定义、测量、分析、改进和控制）模型分析，在定义和测量阶段确定影响流程优化或产品质量的关键因素，分析阶段重点对关键影响因素的影响路径进行探究，进而在改进和控制阶段从不同视角对缺陷问题改进。

精益六西格玛是精益生产与六西格玛管理在实践过程中的有机结合，二者相融合具有合理性。虽然精益生产和六西格玛的起源不同，解决问题的方法也有一定的差异，但存在目的一致性、方法互补性、文化趋同性和理念包容性。精益生产缺乏对数据和事实的管理，需要在改进过程中采取更加系统化和结构化的方法。而六西格玛则需要增强对流程的增值性分析，需要将浪费对成本和价值的影响作为一个整体来考虑。因此，为了实现持续改进，精益生产与六西格玛融合成为必然。因此，在本文将精益六西格玛定义为一套系统化、结构化的业务改进与创新模式，旨在通过严谨科学的方法论实现业务流程减少变异，降低浪费，提高质量和效率，提升顾客和其他相关方满意度，以利于组织实现战略目标。基于精益六西格玛的天津港口物流运营集约化改进主要可以通过消除影响实现集约化运营的关键阻碍因素来实现。

三、DMAIC 分析

DMAIC 模型主要分为界定、测量、分析、改进和控制五个阶段。

1.界定阶段

在界定阶段的首要任务就是尽可能地确定问题，并对研究改进过程及范围进行严格界定。而在本文中，界定研究问题及范围则体现为港口物流集约化的直接或间接影响因素的挖掘。鉴于此，笔者在本阶段引入一种切合高效的研究方法——扎根理论。作为质性研究工具的先导，扎根理论通过对社会现象的线下访谈以及线上查询收集原始资料，基于资料进行编码分析进而形成理论模型，是一种自下而上的研究过程。因此在界定影响因素的过程中，本文参考扎根理论方法，通过线上线下搜集天津港口物流运营数据并结合运营实际来确定影响天津港集约化水平的确定性影响因素。在数据资料的不断更新整合后，经过扎根理论三级编码分析最终确定问题范畴，即：资源利用率、资源错配率、服务变异度、信息化度以及供需匹配度。

2.测量阶段

测量阶段的关键任务在于在影响集约化运营的可能性因素中确定关键影响因素，即确定CTQ。根据界定阶段所确定的可能性影响因素，并测算出各因素对天津港口物流集约化水平的影响占比。通过帕累托图分析发现天津港口物流集约化水平的关键影响因素依次为资源利用率、资源错配率和服务变异度。值得一提的是，虽然信息化度和供需匹配度在本次研究当中并未被确定为关键影响因素，但大量的相关研究都显示信息技术和市场因素对于港口运营确实具有不可忽视的影响。然而本文研究在实际开展过程中具有一定局限性，因此不得不将研究重点放在其他影响占比相对较高的影响因素上，缺乏技术、市场因素对于港口物流集约化影响的路径研究可看作是本文研究的不足。

（1）资源利用率。在介绍港口物流资源利用率之前，笔者先提出港口物流资源概念。按照所存形态，港口物流资源可分为有形资源与无形资源。有形资源主要包括信息、人力、资本、设施、工具等资源，无形资源则主要包括技术、文化、管理、组织等资源。本文则重点研究涉及人力、资本等的有形资源。关于物流资源利用率的测度，相关方法涉及主成分分析法和直接比值法。根据研究实际情况，采用直接比值法更加具有可行性和操作便利性。港口物流资源利用率由集装箱吞吐量和设计通行能力指标比值确定。天津港i 的资源利用率Ri 表达式如下：

其中，Ti 表示港口i 的集装箱年吞吐量，Di 表示港口的年设计通过能力。

资源利用率与集约化水平之间的函数关系可表达为：

T=K×Ri

其中，T 表示集约化水平，K 为固定参数。其对应数据如表1 所示。

表1 2012—2017年天津港口物流资源利用率与集约化水平对应表

pagenumber_ebook=122,pagenumber_book=121

数据来源：《中国港口年鉴》（2013—2018年）[11]。

（2）资源错配率。天津港口在过去长期实行计划经济的影响下，逐渐形成了僵化、烦琐的资源配置体制，由此导致物流资源长期供需失衡，进而影响资源配置效率的提升。此外，资源错配的存在也无形中扩张了全要素生产率的离散程度，并增加成本损失。资源错配在很大程度上源于资本与劳动力要素市场的扭曲，因此港口物流资源错配率由资本错配指数和劳动力错配指数确定。其表达式分别为：

其中，γki 表示港口物流资本价格扭曲系数，γLi 表示劳动力价格扭曲系数，Kti 表示资本错配指数，kLi 表示劳动力错配指数。资本价格扭曲系数代表价格扭曲程度，价格扭曲是指市场价格的一种非正常状态，其体现为价格不能正常反映市场供求状况，不能反映物品货物的真实价值等。工资（劳动力价格）扭曲指在实际工资与均衡工资的差额中排除不可预测的因素之后的剩余部分，若该部分数值为正值，则说明工资被向上扭曲，反之则被向下扭曲，若为0，则说明工资未被扭曲。

资源错配率与集约化水平之间的函数关系可表达为：

其中，T 表示集约化水平，K 为固定参数。其对应数据如表2 所示。

表2 2012—2017年天津港口物流资源错配率与集约化水平对应表

pagenumber_ebook=123,pagenumber_book=122

数据来源：《中国港口年鉴》（2013—2018年）。

（3）服务变异度。服务变异主要体现为风险与不确定性的存在，其主要来自生产制造、供应配送及客户需求方面。港口物流服务风险不同于单个企业，由于其整个过程环环相扣，一旦某环节出现问题则会直接或者间接影响其他环节。在本次的研究中发现，供需不稳定以及配送风险高是导致服务变异的主要因素。对于供应商而言，生产方面的不确定性会导致供给不稳定；而需求方也可能随着实际情况、时间以及偏好的改变来影响稳定性。此外，在配送过程中也容易受到自然灾害等不可控力的外部风险以及人员疏忽、配送方案不合理等内部风险的影响，其共同推进服务变异的产生。服务变异度受变异系数影响，变异系数是港口物流原始配送数据标准差与平均值的比值，其计算公式为：

变异系数 =（标准偏差/平均值）× 100%

服务变异度与集约化水平之间的函数关系可表达为：

T=K×CV

其中，CV 表示变异系数，K 为固定参数。其对应数据如表3 所示。

表3 2012—2017年天津港口物流服务变异率与集约化水平对应表

数据来源：《中国港口年鉴》（2013—2018年）。

3.分析阶段

分析阶段重点剖析各影响因素评价指标是通过何种表现影响港口物流集约化水平的，即集约化水平低在资源利用、资源错配及服务变异方面的产生路径。在此从环境、流程、人员、资本四个方面进行探讨，具体分析如下。

（1）环境方面。天津港依旧沿袭传统发展模式，在环渤海港口群中功能定位不明确，资源整合优势未形成，进而缺乏核心竞争力。面对环渤海经济圈内大连港、秦皇岛港、唐山港、烟台港等大型港口的外部竞争，其辐射范围与货物吞吐量不仅相对有限，而且因为资源缺乏优化整合，导致物流变异程度相对较高。

（2）流程方面。天津港运营服务流程较为烦琐、固化，尤其体现在政企协调、企企合作、部门交接方面，无形中便增加成本。此外，流程变异对于集约化运营来说也是潜在风险。在物资配送流程中，受自然条件、交通管制等其他不可控因素影响严重，同时缺乏及时有效的应急预案，每逢流程变异，都需要额外的人员、资金、物资投入，即供应链缺乏柔性，应对风险能力较弱。

（3）资本方面。天津港资源利用率不足和资源错配现象相对严重，进而导致资本的利用未尽其力。本文将资源利用率的评价指标定义为港口设计通航能力和吞吐量，研究发现，天津港口资源利用不合理的直接体现为规划设计与实际运营的不匹配，具体为前者大于后者，设施利用率不足的同时也需要耗费维护成本。

（4）人力方面。人岗不匹配与缺乏合理激励机制是导致人未尽其用的重要原因。

4.改进阶段

改进阶段分别从环境、流程、资本和人员层面提出针对性改进措施。具体如下。

（1）环境改进。一是结合天津港口实际进行精准功能定位，培育独特功能优势与集约化核心功能。作为环渤海港口群的领头港口，天津港承接了过多的繁重功能，在运营成本增加的同时也导致核心竞争力降低。运营理应做到“精兵简政”，实行集约化改造。二是增加基础设施投入，实行精细化管理。加大对港口物流集约化运营的政策和资金支持力度，是确保其高质量发展的基础。通过设施的精细化功能化建设，来推进管理的集约化。

（2）流程改进。一是进行流程资源优化整合，打造集约优势。天津港口物流运营流程烦琐固化且在资源利用层面存在交集，进行资源优化整合，保证流程集约贯通。二是多环节、多方面、多准备建立风险应对方案，提升科学决策水准，增强规避不确定及潜在风险能力，完善风险管理。港口物流不确定风险多而复杂，科学决策并完善风险解决方案在降低天津港口物流服务变异度的同时更能提升集约化水平。三是实行精益库存管理，防范变异风险。精益库存管理与每个可能发生服务变异的环节相衔接，通过智能库存决策与库存控制，以降低变异风险。

（3）资本改进。建立健全专业有效的监管部门与奖惩制度。由专业监督人员负责对资本配置和运用全程的全方位监督，并根据监督结果实施奖惩，以减少资源错配及浪费现象。通过监管的精准实施，改变以往粗放型管理所引发的资本无序滥用无节制应用状态，规范资本利用。

（4）人员改进。一是完善定岗规制，提升人岗匹配度。“人未尽其用”的现象在天津港口物流运营过程中屡见不鲜。通过制度完善来提升人岗契合度对于物流企业集约化运营具有显著作用。二是完善人员绩效考核制度，保证人员工作激励性。缺乏激励的运营制度易使员工产生“不作为”想法，绩效考核制度的改进要符合员工实际需求，精神激励和物质激励相结合，充分保证人员行为在提升企业集约化水平方面的作用。

5.改进效果分析

改进效果分析为验证改进效果，研究对改进后的天津港口物流资源利用率、资源错配率和服务变异度，以及所对应的集约化水平进行测量计算，并与改进前数据（取历年数值平均值）进行了对比。对比结果改进后的物流集约化水平与改进前相比明显得到提升。因此可以认为，针对天津港口物流集约化水平的改进措施是有效的。

港口物流集约化运营不是目的，而是手段，其应该通过低成本、高效率、优质量的表现来形成优势。在控制阶段，不仅要持续保证港口物流集约化改进措施的实施效果，而且更要保证效果的持久性进而形成可持续竞争优势。资源利用要突出精益六西格玛的质量持续改善理念，实现整个港口物流各环节的集约化螺旋式提升；资源配置更要注重打破港口物流运营主体之间的资源流动壁垒，以便实现精准配置。港口物流运营要积极关注国内外市场动态、物流供应新发展、时局变化等一系列可能导致突发变异风险产生的因素并及时对应急方案进行调整。