中国是世界第一大汽车市场，新能源汽车产销量全球占比60%强。汽车产业是湖北第一大支柱产业，绿色转型升级背景下，作为中国三大汽车工业基地之一，湖北如何做强新能源汽车产业链是一个值得关注的问题。

一、湖北新能源汽车产业链发展简析

（一）湖北优势

发展新能源汽车对绿色转型升级、稳固湖北汽车产业战略地位具有深远的意义。2021 年湖北汽车产业营收6941.77 亿元，新能源汽车产量15 万辆，初步形成国际化新能源汽车产业链。上游材料的湖北兴发集团计划建设50万吨/年的磷酸铁和磷酸铁锂相关配套项目。中游的动力电池、电机和电控在荆门和武汉都有长足发展。下游整车的一批武汉新能源汽车“生力军”正形成产能——东风岚图和东风本田规划25 万辆产能，吉利、小鹏汽车各规划10 万辆产能，黄冈、襄阳和十堰等地的新能源汽车产业链企业也越来越多。《中国制造2025 湖北行动纲要》提出2025 年湖北新能源汽车产值要达到800亿元。

湖北新能源汽车技术与产品在国内具有一定优势。湖北地处中国中部，交通发达，具有区位优势，拥有良好的汽车工业基础。湖北机械汽车业综合实力强，汽车制造水平和研发能力居行业前列，具备汽车业集聚优势，已形成武汉、十堰和襄阳等汽车产业带优势，是中国老工业基地之一，钢铁、电子、化工、轻工和纺织等关联产业实力较强，拥有汽车产业链的关联优势。湖北新能源汽车以东风和神龙公司为主导，集中在武汉、襄阳和十堰，宜昌和随州等也有少量发展。

（二）新能源汽车具备充当湖北绿色转型升级支柱产业的有利条件

早在2009 年，“东风混合动力电动城市客车的开发”就获得国家科技进步二等奖，2022年，岚图系列完成SUV、MPV 和轿车三大品类产品布局，成为中国新能源汽车布局最完整的品牌。湖北新能源汽车起步较早，具有良好基础，已进入规模化、产业化阶段，成为全省汽车产业新的增长点。湖北汽车产业迫切需要结构性转型升级，新能源汽车降低石油依赖，促进汽车节能环保转型，带动上下游产业发展，具备支撑湖北经济转型的微观产业基础，成为促进湖北汽车产业绿色转型升级的关键。

新能源汽车已被列入湖北突破性发展优势产业进行布局，努力打造全国重要的创新中心和生产基地，力争湖北新能源汽车跻身全国第一方阵，“汉孝随襄十”汽车产业走廊扩能增效，促进全省汽车产业产值突破万亿元。《湖北省碳达峰碳中和科技创新行动方案》《湖北省能源发展“十四五”规划》和《关于加快消费恢复提振的若干措施》提出健全绿色低碳产业金融体系，形成创新驱动绿色发展的长效机制；加快形成绿色生产和生活方式，大力发展电动汽车；对省内城市运营公交车购置新能源汽车和省内购买并上牌的新能源汽车个人消费者给予补贴。[1][2][3]

武汉是东风新能源汽车的大本营和我国新能源汽车产业重镇，武汉经济技术开发区是全球汽车及零部件产业最集中的区域。武汉对企业和消费者都给予了极大的支持，规定武汉机关单位购置公务车的新能源汽车比例不低于20%，新能源汽车消费者免征路桥费，减免停车费等。汽车产业是武汉排名第一的千亿产业，成为“武汉制造”的重要领军者。东风大道是全球汽车工业密度最高的轴线之一，被誉为“车都之脊”，是武汉工业产值最高的主干道，日渐形成世界级汽车工业长廊，将努力打造万亿级汽车产业集群。[4]

二、湖北新能源汽车产业链困境研究

尽管有各种优惠政策，近年来湖北新能源汽车产业链发展却陷入停滞不前的困境，绿色发展观念仍有待加强，碳核算数据薄弱，缺乏核心技术和完整有效的销售、服务和商业模式，配套服务、经销商和售后维保依旧是传统燃油汽车的市场体系。

（一）发展相对滞后

湖北具有传统燃油汽车优势，企业转型成本较高，缺乏生产新能源汽车的内在积极性。作为中国三大汽车基地之一，湖北新能源汽车起步较早，但发展却停滞不前，国有企业相对缺乏灵活性，错过发展自主品牌的大好机会。网易汽车曾进行调查，对全国近百城市新能源汽车发展情况进行综合评比打分，最高是五星级，最低三星级，武汉和襄阳都被列入三星城市，遭遇发展瓶颈。湖北新能源汽车技术研发仍不成熟，产业链技术标准不统一，售后服务力度不够，新能源汽车保险和金融服务力度欠缺，“新能源汽车央企大联盟”成员利益协调困难，形成地方保护，能源升级和接轨存在问题，缺少核心品牌和技术，投入不足。湖北新能源汽车“车多桩少”，碳减排意识和产业链协同薄弱。作为传统汽车强省，湖北新能源汽车并未能抢占先机，销量占比不到全国5%。[5]

（二）新冠疫情带来严重冲击

疫情严重冲击湖北新能源汽车产业链发展，据统计，2020 年2 月，武汉市场仅出售97 辆车，3 月为497辆，且绝大部分新增车辆为企业捐赠或政府采购的防疫服务车辆，2020年一季度武汉新增汽车销售比上年同期下降62.5%。疫情给武汉汽车流通行业带来的损失超过430 亿元，其中，武汉汽车销售损失281.3亿元。湖北龙头企业东风集团当年1月下旬便停止生产，因为疫情原因导致正常复工时间多次推迟。76 天的“封城”使武汉新能源汽车生产陷入停滞，国家补贴终止和新冠疫情将持续影响湖北汽车产业。

三、湖北新能源汽车产业链困境的实证分析

2008年迄今的湖北新能源汽车田野调研显示，消费者对新能源汽车从不了解到基本接受，购买意愿逐年增强，接受度有较大提高，基本认同新能源汽车应对气候变化、节能降碳减排和保护生态环境的积极作用。新能源汽车成本相对仍高，发展瓶颈仍然是“政策热市场冷”。为进一步阐释湖北发展的宏观环境，以下基于全国数据分析新能源汽车企业的财务、环境和补贴绩效，对湖北新能源汽车产业链困境进行实证分析，探讨绿色转型升级背景下的对策。

（一）新能源汽车企业财务绩效VS 环境绩效

采用新能源汽车研发投入相关指标作为环境绩效的代理变量，以TobinQ（托宾Q 值）作为财务绩效的代理变量，选取2012—2017 年中国新能源汽车A 股整车上市公司的财务数据为样本，考虑上市公司的公司规模、股权集中度、财务杠杆和政府补贴多重控制变量，采用随机效应模型回归方法分析中国新能源汽车企业环境绩效对财务绩效的影响。

1.环境绩效VS财务绩效模型指标的界定

ISO14001环境管理体系对环境绩效的定义为：一个组织基于环境方针、目标和指标，控制其环境因素所取得的可测量的环境管理系统成效。环境因素是指一个组织的活动、产品或服务能与环境发生相互作用的要素；环境管理系统成效则意味组织通过加强环境管理取得的综合绩效。主要从企业的财务角度来体现环境绩效，即企业发生与环境相关问题导致的财务影响。企业主动控制污染物的排放或增加对环境保护的投入等都是可以提高环境绩效的行为。在环境绩效衡量指标的量化问题上，国内研究尚未形成完全统一的标准。学者倾向于使用与排污费和能耗有关的指标进行衡量。考虑到新能源汽车企业有利于环保，具有环境友好性，故将新能源汽车研发投入相关项目纳入环境绩效的衡量指标。

2.分析假说、样本选取、变量解释和模型设定

（1）分析假说

环境投入的增加有利于企业创新、降低成本，并为企业创造净收益，从而提高市场竞争优势。新能源汽车企业有良好的环境效益，可以减少资源枯竭、能源价格波动和国际环境不稳定等宏观经济风险，有助于财务绩效的提高。企业追求经济利润的同时，也承担着相应的维护环境的社会义务和责任。传统经济指标之外，环境效益和社会效益也应纳入经济效益的衡量中。新能源汽车企业由于环境友好特性使其在追求经济效益的同时，兼顾改善和保护环境的责任，并为改进与公众的关系、提高公司形象、获得社会信任提供有利的机会，因此，环境保护不仅只是投入，还能为企业带来利润，这些都有利于企业财务绩效的提升。据此提出假说：中国新能源汽车企业环境绩效的提高能够促进财务绩效增长。

（2）新能源汽车企业样本选取

依照王永德、李华晶（2017）和程巧莲（2012）等分析框架，选取新能源汽车整车概念板块上市公司作为研究样本，剔除*ST 样本和数值数据缺失的公司后，选取2012—2017 年的公司数据进行分析，得到19 家上市企业114 个样本。其中财务数据来自国泰安数据库（CSMAR）、北大金融数据库（CCERDATA）、巨潮资讯网和公司年报等，使用excel2003和stata14进行加工处理和实证检验。[6](p34-36)[7](p17-22)

（3）变量解释

①被解释变量

财务绩效（TobinQ）。采取TobinQ 值作为财务绩效的衡量指标，TobinQ=公司市场价值/总资产，该指标可将市场数据和财务数据相结合，弥补单纯会计指标衡量的不足，更好反映企业的成长性，体现企业的绩效水平。

②解释变量

环境绩效（CEP）。国外学者衡量公司的环境绩效通常使用CEP 指数或者基于美国TRI 数据库的具体污染排放数据，但国内还没有相关的环境绩效评价指数，也缺乏对环境绩效完整且统一的衡量体系。大多数新能源汽车企业环境信息的披露较为缺乏，公布的社会责任报告也多为描述性内容，难以找到有效数据。企业通过研发和推广新能源汽车实现节能减排的政策目标，新能源汽车能有效减少传统汽车的燃油消耗和二氧化碳排放，新能源汽车企业本身具有环境友好性，故根据宋建波、尹硕（2013）和王永德（2017）等分析框架，采用新能源汽车研发投入、销售费用、营业收入和营业成本之比衡量环境绩效。[8](p80-86)[9](p63-66)变量解释见表1。

表1 变量解释表

③控制变量

企业规模（InSIZE）。企业规模对财务绩效有重要影响，是公司经营绩效的载体。由于企业规模数量较大，故在回归分析中采用取对数处理。

财务杠杆（LEV）。财务杠杆是企业选择筹资方式时债务筹资的占比。财务杠杆作为衡量财务风险的重要指标,对财务绩效有着重要作用。

股权集中度（FSD）。股权集中度是衡量公司股权分布状态的主要指标，是公司治理结构的基础，对企业的治理结构和经营绩效都有显著作用。

政府补贴（InGOV）。政府补贴作为政府发展经济、介入企业投资和经营等活动最直接的手段，是影响公司财务绩效的重要因素。由于数目较大，同样采用取对数处理。

（4）模型设定

①描述性统计

为更清晰认识数据的分布特点和变化特征，利用Stata 软件对样本数据进行描述性统计分析，主要变量描述性统计结果如表2，发现样本的TobinQ最小值远小于1，最大值接近2，不同新能源汽车企业财务绩效相差较大，且均值0.87也小于1，说明公司预期未来经营会使价值贬值。

表2 变量描述性统计表

②模型设定

图1 显示TobinQ 和CEP 存在个别极端值，对其进行缩尾（winsorize）处理以减少极端值对分布的影响，处理后发现公司财务绩效随环境绩效提高而下降，近似于线性关系，进一步分析新能源汽车企业财务绩效随环境绩效变动的数量规律性，建立如下多元线性回归模型：

图1 缩尾处理后的托宾Q值和环境绩效散点图

上式中，TobinQ 表示进行缩尾处理后的财务绩效，wCEP 表示进行缩尾处理后的环境绩效，InSIZE表示企业规模，FSD表示股权集中度，LEV表示财务杠杆，InGOV 表示政府补贴。ai为非观测效应，表示影响因变量且不随时间变化的所有无法观测的因素。μit为特异性误差，表示随着时间变化且影响因变量的所有无法观测的因素。

3.实证分析

（1）豪斯曼检验

面板数据的主要问题是究竟应使用固定效应模型还是随机效应模型，为此，进行豪斯曼（Hausman）检验，由于p 值为0.3126，故接受“个体效应与解释变量不相关”的原假设，采用随机效应模型进行分析，检验结果见表3。

表3 豪斯曼检验结果

（2）环境绩效对财务绩效影响的回归

随机效应模型已考虑异方差问题，但仍可能存在序列相关和截面相关的问题，检验后发现模型中存在一阶序列相关，故采用含有AR（1）干扰项的随机效应模型进行回归，结果如表4。

表4 回归结果

多元回归分析发现，wCEP 的估计系数为-3.9275，在0.1%的水平下显著，说明新能源汽车企业环境绩效对财务绩效产生负向影响，环境绩效的增加没有提升财务绩效。所以前面“中国新能源汽车企业环境绩效的提高能够促进财务绩效的增长”的理论假说未能得到验证。

4.回归分析与结论

（1）回归结论

选取2012—2017 年新能源汽车整车板块的上市公司为样本，实证分析新能源汽车企业财务绩效和环境绩效的相关关系。结果显示，环境绩效与财务绩效存在负相关关系，即新能源汽车企业环境绩效的提高引起财务绩效下降。环境绩效提高并没有促进企业财务绩效增长。这主要是由于新能源汽车生产成本过高，环境绩效的提高进一步给企业带来盈利压力。

（2）原因分析

尽管该结果与前面的理论假说不一致，但与许多新能源汽车企业负债经营的实际情况比较符合。如因补贴大幅退坡，比亚迪2018 年第一季度净利润亏损3.29 亿元，2022 年补贴终止，2023 年一季度我国新能源汽车销量断崖式暴跌。新能源汽车仍有待规模化生产、成本较高，加之处于产业转型期，国家补贴退坡乃至终止，导致短期内许多新能源汽车企业提升环境绩效的同时带来成本进一步增加，盈利压力增大导致财务绩效下降。

新能源汽车降低油耗，但新能源汽车销售、服务和充电等没有形成良性循环，回归分析显示新能源汽车企业规模与财务绩效呈负相关关系，较大的公司规模往往并不意味着更高的财务绩效。这是由于大型传统汽车企业新能源转型面临较高的转型成本，使作为企业绩效载体的公司规模在短期内不能发挥应有的积极作用。

（二）政府扶持与新能源汽车产业链

为调动内生动力，中国2009年起对新能源汽车进行补贴。为科学分析补贴效应，依照周亚虹等的（2015）分析框架，基于2001—2020 年中国汽车业A股上市公司财务数据，采用线性回归和PSM 方法对新能源汽车企业数据展开实证分析。结果表明，补贴能提高新能源汽车企业的盈利能力，但不能促进企业研发创新。财政补贴应终止，新能源汽车发展应由政府主导转向政府和市场双轮驱动。[10](p147-161)

1.线性回归结果

由线性模型得出的回归结果显示，Newenergy估计系数偏小且在统计上不显著，意味着政策并不能提高企业的研发能力。其他变量中，滞后一期研发强度L.RD 正相关，代表着企业研发活动确具有惯性。企业规模Size和财务杠杆Lev对企业研发强度影响近似于零。营业收入增长率Gro对当期研发支出有明显的负面效应，但同样的估计系数近似于零，见表5。

表5 财政补贴对新能源汽车企业研发能力的影响（线性回归结果）

注：括号中为t 值；*、**、***分别表示在10%、5%和1%的显著水平，其他变量的估计结果略去。

2.倾向得分匹配结果

倾向得分匹配分析结果如表6。

表6 财政补贴对新能源汽车企业研发能力的影响（PSM方法）

采用最邻近匹配法和核匹配法两种方法得到政策的处理效应估计系数虽然为正但仍不显著，结论与线性回归结果一致。两种模型回归结论相似，因此得出结论：补贴对新能源汽车企业盈利能力具有积极影响，即政策确实能提高企业盈利能力，但实证结果显示政策对企业盈利能力的激励作用会受到新能源汽车产业扩张和市场需求环境影响，随着产业发展，加上市场环境恶化影响，这种激励作用会逐渐消失。

实证结果揭示了湖北新能源汽车发展的困境。企业环境绩效与财务绩效呈负相关，补贴能提高企业盈利能力，但不能促进研发创新。绿色转型升级背景下应由政府主导转向政府和市场双轮驱动，以灵活性市场激励机制做强我省新能源汽车产业链，推动可持续发展。

四、绿色转型升级背景下湖北新能源汽车高质量发展的思考

产业是发展的根基，汽车产业是一国综合实力的体现，新能源汽车将改变我国经济格局。把握我国汽车产业绿色革命机遇，推进全面电动化转型，补链强链创新融合发展，讲好低碳转型升级的湖北故事。

（一）发展新能源汽车是湖北从汽车大省迈向汽车强省的必由之路

湖北新能源汽车正处在从导入期到成长期的关键转折点，湖北正建立省级突破性发展优势产业，建设中部地区崛起的重要战略支点。中长期目标是：承接产能转移，推进武汉加快建设具有全国影响力的科技创新中心，完善企业管理，结合湖北基础合理设计灵活性和多样化的新能源汽车市场激励机制，应对车价和油价等市场剧烈波动，调动内生动力，促进高质量发展。依托湖北新能源汽车产业链综合优势，突出创新引领，不断增强产业发展动能，加快延链、补链和强链，做强做优产业集群，打造世界级产业集群，实现万亿级产业发展目标。

（二）实现政策和市场双轮驱动

新能源汽车是能为企业和消费者带来效益的技术创新，政策只应是适当进行扶持，关键是激发企业生产和研发的内在动力。不合理或过于泛滥的优惠政策可能会导致对政策的过度依赖比如谋贴和骗补，这反倒扼杀了企业的自觉研发和生产积极性，甚至引致企业投机，造成新能源汽车市场泥沙俱下、良莠不齐的现象。中国新能源汽车产业政策初衷是好的，但真正落到实处需要与市场激励机制相互配合。后补贴时代，更应建立更加灵活多样的市场激励机制，实现政策和市场的双轮驱动。

（三）增强绿色低碳的发展观念

在绿色社会治理中，企业应该更主动和积极作为，不能故步自封，被动等待国家政策的出台。尤须增强绿色发展的观念推动能源转型，让“双碳”治理深入人心，形成新能源汽车发展的良好生态环境，政府、企业和消费者共同应对全球气候治理。发展新能源汽车成为汽车产业转型升级的标志和实现碳中和的手段，气候治理涉及政治、经济、社会、生态和文化全方位，企业应充分掌握市场信息，准确判断中国新能源汽车发展阶段，培养企业家精神，塑造自主品牌持续强化核心竞争力，把控市场主动权，在推动新能源汽车市场化进程中发挥主导作用。

（四）以新能源汽车产业链推进湖北绿色转型升级

新能源汽车产业链长，上游涉及锂矿和稀土，中游涉及动力电池、驱动电机和电控系统，下游涉及乘用车、客车和商用车，后端涉及充电设施和电池回收。新能源汽车革命涉及消费、供给、技术和体制，关系能源、销售和出口，能解决未来发展路径问题，对全社会都有深刻影响。面对汽车业百年来最大一次电动化变局，湖北汽车行业同仁应顺应国家需要，基于湖北碳市场优势，率先将激励性新能源汽车减排纳入碳排放权交易，加强碳核算数据统计，由政府驱动转向政策和市场双轮驱动，有效弥补新冠疫情冲击和财政补贴终止所带来的资金短缺问题，形成绿色低碳共生生态圈，加强产业碳管理协同。以新能源汽车为制造业绿色转型升级的重要抓手建设“美丽湖北”，得天时，占地利，拥人和，实现社会效益、经济效益和生态效益的统一。